斯巴魯翼豹電影片段

A. 當年的斯巴魯Impreza，為何能震驚車壇

斯巴魯又名富士，是來自日本的汽車企業，在他眾多車款中最出名的應該是斯巴魯impreza，中文代號翼豹，該車之所以在當時震驚車壇還是因為其出色的動力表現和四驅技術，憑借這兩項核心技術使得斯巴魯蟬聯WRC冠軍。

有了上述兩項技術的加持，斯巴魯翼豹連續獲得了1995年-1997年世界拉力錦標賽（簡稱WRC）的總冠軍，斯巴魯也憑借這一戰績震驚了車壇，並且一舉在車迷心中樹立了崇高的地位。

時至今日，斯巴魯仍然在不斷改進和加強這兩項技術，並把它使用在自己的乘用車上。

B. 沙塵中勁吹藍色風暴 斯巴魯翼豹WRX STi

與F1、WEC耐力賽以及各大GT賽事相比，拉力賽並不追求純粹的速度，它追求的是野性、是冒險、是挑戰、是征服之後的快感。為拉力而生的斯巴魯STi是一款真男人的房車，就像蠻荒時代和大自然博弈的原始人一樣，充滿了原始的野性與激情。

與之相比，高爾夫R之流的歐洲小鋼炮就顯得有些太“娘炮”了。本文就為大家介紹一下獲得拉力賽中藍色風暴美譽的GC世代斯巴魯 翼豹 （ 查成交價 | 車型詳解 ）WR STi

STI和EVO生死相鬥了十代終於有了結果，EVO先走了一步。車迷們一直憂心忡忡什麼時候會輪到STI，一直到Subaru WRX STI Final Edition的出現，EVO和STI要在黃泉路上結伴狂飆了？

如果看完官圖後不著急發朋友圈點蠟燭，多花十幾秒再看一下官稿，就會發現這個WRX STI Final Edition並不是我們想當然的臨死前最後掙扎。

這款WRX STI Final Edition是面向英國市場，限量150台。未來WRX STI將不在英國售賣，原因是其搭載的EJ257引擎已老，無法滿足未來歐六第二階段排放法規。而WRX則依然在售。

下一代WRX已經在開發中，新一代WRX預計會在兩年後的2019東京車展發布，並且依然會推出WRX STI。斯巴魯剛在2017東京車展發布的VIZIV Performance Concept，就預示了新一代的WRX。

STI全稱為SUBARU TECNICA INTERNATIONAL，直譯為斯巴魯國際技術部，於1988年4月2日在日本東京成立。別看 STi 是粉粉嫩嫩的櫻花紅，在日本這個可不是少女賣萌專屬，而是代表著男子氣概。

值得注意的是，STi文字在2005年4月後統一更改為全大寫的STI，但Logo車標依然是傳統的“STi”。為了致敬經典，本文選擇沿用“STi”這個老式標識。

嚴格意義上來說只有四代，第一世代GM、GC、GF（1992-2000），第二世代GD、GG（2002-2007），第三世代GE、GV、GH、GR（2008-2014），第四世代的也就是脫離翼豹車系獨立出來的VA（2015-pr）。

本文講的 是1992-2000年的第一世代 翼豹WRX （ 查成交價 | 車型詳解 ） STi車型 ，但為了方便大家閱讀，文中依舊採用11代車型的劃分方法。

1990年，STi創始人世龍一郎親自帶隊與英國Prodrive賽車公司合作進軍WRC。斯巴魯的參賽車型是力獅RS，但因為體重原因，加之力獅在機械結構上的不成熟，斯巴魯幾乎沒有在賽場上得到任何回報，未能與當時的藍旗亞、福特等車廠競爭，同時國內的競爭對手三菱Lancer也推出了Evolution，在國內外的共同擠壓下，斯巴魯急需一款用於填補中小型級別市場的車款，正好隨著WRC賽事規格的改變，斯巴魯的機會來了。

初代翼豹

當時的賽事對參賽車輛進行了多種限制，而且需要在市售車輛改裝而得。斯巴魯抓住這次機會，開始著手開發翼豹車系。1992年9月，三菱發布了EVO車系，而僅僅在2個多月後，斯巴魯翼豹車系就橫空出世。

初代翼豹WRX

只不過，最開始的翼豹車型是一台搭載1.5L發動機的“鐵塊”，現在幾乎所有的斯巴魯車迷都不承認這台沒有任何樂趣的“家庭轎車”屬於翼豹車系。

初代翼豹WRX Wagon

但是斯巴魯很快意識到翼豹的誕生究竟是為了什麼，同年11月，斯巴魯正式推出翼豹WRX車型，光是從車名就可以了解到了，這台車才是為奪取WRC勝利而創作的。工程師從曾經征戰賽場的力獅的發動機艙中，搬出了那具代號為EJ20的引擎，在他和翼豹結合的那一刻，斯巴魯車迷心中的翼豹車系才算真正誕生。這台渦輪增壓發動機採用水平對置設計，最大馬力達到240PS，扭矩更是達到了303.8N·m。

BOSS總是在最後登場，終極版的初代翼豹WRX STi在1994年1月誕生，該車針對操控性能和動力做出了大量改進，如強化了活塞、特製引擎室拉桿等，馬力輸出上升到250PS，扭矩亦達到308.7N·m。

第一代翼豹WRX STi

在那個日系車的全盛年代，斯巴魯的偏執表現得淋漓盡致，以WRC賽車開發出來的民用版本翼豹WRX Type-RA STi搭載改良EJ20G/C型引擎，馬力進一步推至275PS，扭矩高達318.4N·m，簡直就是讓車主將上下班日常通勤當作跑拉力賽了。Type-RA這個後綴“R”代表Racing，“A”代表符合FIA賽例的Group A組，因為斯巴魯參加的是WRC A組賽事。

翼豹WRX Type-RA STi

車型編號方面，無論是WRX還是WRX STi，只要是四門的都會被稱為GC8，五門揭背的旅行車都會被稱為GF8。第一代的翼豹WRX STi相當罕見，因為它是按訂單進行生產的，所以大部分被生產的車輛都用於了拉力賽事。

1995年8月，第二代翼豹WRX STi推出，基本規格與之前的車款沒有太大區別，而內部結構卻以翼豹WRX Type RA STi為基礎，馬力仍保持275PS。此外也首度提供WRX STi的旅行車款。

第二代翼豹WRX STi

值得一提的是，當時以翼豹WRX Type-RA STi為基礎的555塗裝WRC賽車，在1995年首次為日系車廠拿下了當年WRC大賽冠軍，也讓斯巴魯蜚聲國際，一躍擠入世界一流賽車名廠之列。

翼豹WRX STi 555紀念版

精明的斯巴魯籍由這個冠軍推出了兩款限量版車型讓車迷趨之若鶩，直至今日，仍是汽車收藏家渴望的經典作品。一款是限量555台的翼豹WRX STi 555紀念版，另外就限量1000台的冠軍版翼豹WRX STi V-Limited。

時值1996年，日本正式進入“對不起，我們只有280匹”的君子協定時代。沒辦法，STi的工程師們面臨著更大的挑戰，一邊是受限於日本280匹馬力上限規定，一邊要為車迷帶來性能更加誇張的強化車款。

同年9月，第三代的STi車型誕生，使用經過改良的EJ20K/D型引擎作為動力來源，與前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E渦輪增壓器，增壓值提升至0.8Bar。

對於引擎的動力開發並沒有像大家想的那樣，通過提升渦輪增壓值這些“取巧”的方式壓榨馬力，而是提升發動機本體強度，汽缸頭也重新設計，提升冷卻性能，並結合運用多項富士航空部門的製造技術，大幅提升發動機的耐用度。活塞裙的長度也大幅縮減，達到輕量化、低摩擦的目的。WRX STi雖然最大輸出於WRX一樣為280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。

經過改良的不僅僅是動力部分，還包括變速箱、車身強度、懸掛系統、剎車系統等都經過了全新設計。更重要的是，STi車款的前剎車升級為對向四活塞卡鉗，以強化車輛在激烈駕駛時的操控性能。毫無疑問，斯巴魯再一次用自己的偏執贏得了車迷的歡呼，經過如此大幅度進化的翼豹WRX STi成為了市面上最熱銷的性能車之一。

斯巴魯不知是不是受到了“上帝的啟示”，在1997年1月，首度推出了一款基於第三代車型的雙門版本，官方解釋是為了紀念前一年翼豹獲得WRC世界冠軍而推出的特殊車款。但是這樣一款看似簡單的紀念版，卻在若干年後，成為了斯巴魯前期車型中最值得收藏的一款車型。

動力方面，雙門版車型增加後綴“Type R”，維持第三代STi的系統，內部結構也沒有做出任何改變。在發售時共分為兩種顏色，分別是與WRC賽車相同的Sonic Blue Mica塗裝和全新的Chase Yellow塗裝。不要小看這台雙門版的STi，雙門與幾近完美的第三代STi簡直是天作之合，所有的斯巴魯車迷都會為之瘋狂。當然，這也可以作為斯巴魯車迷向EVO車迷炫耀的小小資本。

僅僅八個月後的1997年9月，斯巴魯正式推出了第四代翼豹STi車型。與EVO車系經常改變外觀不同的是，斯巴魯人更專注於提升車輛的機械性能，此代STi車型上的引擎也同樣經過改良，主要集中在內部的機件上，令其可以修正一些水平對置發動機耐用性不佳的問題。同時，渦輪增壓器也進行了升級，換上了由IHI出品的RHF5HB VF28E渦輪增壓器，雖然馬力仍為上限的280PS，但扭力卻提升到352.8N·m

在第四代STi車型的變化中，斯巴魯還首次將翼豹車系的轉速表移至儀錶板正中央，更直白的告訴所有駕駛他的人---翼豹不是一款簡單的街車。

許多讀者對第四代的STI印象不深，但對於那台堪稱經典的22B則會印象尤深。22B是基於第四代Type-R車型基礎上開發的首個超級高性能版本，也是日後S20X系列的鼻祖，它誕生的初衷其實非常簡單，就是為了慶祝斯巴魯在1995-1997年連續三年獲得WRC世界冠軍而造出的特別型號。

22B-STi的特殊之處還在於，由Peter Stevens負責將他為斯巴魯WRC賽車上的拋沙板等設計適度地移植到這台街車上，全寬比普通版要寬80mm，前後保險桿則採用輕量的鋁質所製成，側裙也是依照廠車設計再予以稍微縮小，以避免對上下車造成妨礙。所配備的大型後擾流翼則可以手動調整翼面，以改變下壓力。輪圈為BBS制鍛造合金輪圈，輪胎則為P-Zero為其特製的235/45R 17尺寸輪胎。

就如同他的名字，這部特殊車款搭載了一台2.2T的水平對置四缸渦輪增壓發動機，此機是在EJ20的基礎上擴缸至2212cc，壓縮比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。

其他部分，例如它首次加入了前四後二的對向制動卡鉗，這也成為了日後STI車型的標准配置；還有藍色布局的桶型座椅及門飾也是從22B開始的。至於22B上的那個“B”字，其實是指該車用了“Bilstein”出品的避震套件。

經典還不止於此，22B-STi採用純手工打造的車身，限量生產400台，同樣，那台2.2L發動機也僅僅配套生產400台。22B-STi更是創造了當時翼豹車型售價的記錄，索價高達500萬日元，但是同樣遭到了車迷瘋狂的“哄搶”。

22B正式流入銷售渠道的合共399+25台，前399台除了幾台留給VIP客戶外，其他的都在兩天內售完，至於後面的25台則出口到了英國。另外還有四台，編號000的有三台，屬於試制或測試用途，連同編號400的最後一輛，都是由Prodrive老闆David Lapworth所擁有。

別說駕駛，如果能有機會近距離的感受22B-STi，你已經可以成為讓大多數斯巴魯車迷羨慕的對象了。22B-STi被稱為翼豹所有車系中最為經典的作品，是所有斯巴魯車迷的夢幻車款，直到今日，斯巴魯仍然沒能造出一款車能夠超越22B-STi所帶給人們激動心情。

22B-STi的空前成功令斯巴魯深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi車款。採用了全新的空氣套件，頭燈則換上了多重反射式燈罩。在動力方面換裝了全新的BOXER PHASE II引擎，新發動機不僅在動力輸出數據上與原來相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱點，同時也換上了高剛性的變速箱與之配合，以減少震動與噪音。

在底盤部分，翼豹WRX換上了輕量的倒立式避震器，提升懸掛的路面循跡性。而STi版的配備則配備了ABS系統及造型與22B-STi車型類似的大型後擾流翼。而與前代最大的變化是其引擎內部，加入了強化水道設計等，令承受大馬力輸出的能力得以大幅提高。

雖然馬力已經達到了280PS，扭矩亦達到352.8N·m，但是斯巴魯此時已經開始意識到，對於GC車系的改良已經接近極限了，而開始轉頭醞釀一次翼豹車系的大改款。

斯巴魯這次確實力不從心了，他們真的無法繼續在GC車系的基礎上，改良出車迷滿意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新車變更的地方極為有限，包括追加前下巴以抑制車頭揚升力、改變後擾流翼面形狀以提升下壓力、輪圈改為新設計的鋁合金輪轂等。

作為第一代GC系列的結束之作，翼豹WRX STi S201於2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二輛STI部門研發的特別限量版車型，雖然WRX STI系列上已經有諸多這個限量那個限量的前作，但S201及後來的S202、S203及S204等最大的特色就是它們是所在代別里最高性能的體現。

翼豹WRX STi S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28渦輪增壓器，在1.2 Bar的增壓值下發出305PS，這是日本國內內銷量產車中的第一個去挑戰自律規范的型號，意義深遠。當它的車重被限制在1270kg後，其馬力推重比是優異的，加上全新設定的引擎管理程序，S201無論是頭段加速力還是末端極速表現都完勝普通的六代。

第六代STi畢竟其推出時，代號為GD系列的翼豹車型已經曝光，所以只有那些懷念GC時代的人會考慮。同年的10月，三個限量版相繼推出之後，標志著GC系列正式被全新設計的GD系列車型取代。

那是日系性能車的全盛時代，年年更新年年推出限量版，價格再高昂依舊不愁賣。如今無論最新一代STI再快，都無法超越GC時代的STi在車迷心中的地位。（圖/文/攝： 謝鵬）

C. 急求汽車斯巴魯翼豹的視頻下載網址 +可以下載視頻的網址

http://www.racingflix.com/
英國一家專業對比測試各種名車的電視節目網址，簡單注冊一下，裡面很多翼豹和EVO的視頻。

D. 斯巴魯翼豹的發展歷程

民用版的impreza wrx新款外型由prodrive的peter stevens抄刀主持，他大膽的將impreza用在wrc中的賽車空氣動力學的資料轉載到民用版上來，然後與swrt(subaru world rally team)共同開發設計新款車型，改動的首要任務就是將舊款被人罵足兩年的圓頭燈換掉，換上了impreza的新標志—淚眼頭燈，然後在車身兩旁突起兩條鮮明的肌肉線條。車頭上入風口面積增大，以改善冷卻系統，又將車頭部分拉長了10mm。保險杠中間是一個很大的空洞，增加了散熱器的通風面積。在兩側車門上的溝槽，使前後保險杠和車身的線條很自然地連成一個整體。前後輪翼子板也作了外擴處理，wide body看相十足，配合短懸掛設定及17寸原廠輪圈，整體下趴感強烈。尾部造型比較柔和，與前期wrx車型相比，紅白相間的尾燈增加了車尾的辨識性。選裝的大型尾翼造型相當搶眼，而且高速行駛時的穩定性亦大大提升。
第八代impreza wrx的動力單元是採用新款的ej20 dohc 16v turbo引擎，采水平對置式設計，世界上除了富士之外，只有保時捷才有這種水平對置的發動機技術。作為水平對置發動機(boxer engine)是將相鄰2個缸水平的布置在一起，能很簡單地消除震動和噪音，發動機旋轉更平穩。水平對置發動機的高度尺寸小，而且各個缸之間的點火間隙獨特，其排氣聲浪十分特別，加上汽缸平放，重心很低有助於車輛的轉向。新款的ej20發動機排量為1994cc，最大功率為165kw/5000rpm(225匹)，最大扭力為30.6kg.m/4000rpm,富士頂級版impreza sti同樣採用的是ej20發動機，經強化後最大功率在5000rpm時達到280匹，扭力可以達到40.2kg.m/4400rpm。impreza wrx在匹配一具5速手動快排，0-100km/h的專業加速測試值在5.9s左右。

E. 天價情懷車——斯巴魯翼豹22B STi Version

你最喜歡斯巴魯的哪一車型？

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F. 斯巴魯翼豹詳細介紹

斯巴魯翼豹(s視頻介紹）http://auto.qq.com/a/20051223/000063.htm
新翼豹憑借著其重新設計的運動外觀和該車型一如繼往的良好駕駛性能，不斷提高自身的吸引力。翼豹WRX系列裝備了2.5升四缸水平對向引擎，同時具有STI版的特色：標配改進版的駕駛員控制中央差速器，以及電控四輪驅動系統，後者在原有的基礎上添加了感應扭矩的機械防滑差速器。通過平衡高水準的靈活性和穩定性，它很好的詮釋出駕駛樂趣。

G. 傳奇的斯巴魯翼豹Wrc98拉力賽車由科林麥克雷駕駛

傳奇的斯巴魯翼豹Wrc98拉力賽車由科林麥克雷駕駛

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H. 斯巴魯翼豹發展史

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I. 麻煩介紹一下斯巴魯翼豹

速霸路」也好，「斯巴魯」也罷，亦或是「掃巴佬」，只是叫法不一，這款來自富士重工，純粹以性能作為訴求目的的四門轎跑絕對令人心血沸騰。Subaru對於國人而言並不會很陌生，特別是對國內汽車拉力賽事比較關注的車迷朋友都應該有印象，早在1997年世界拉力錦標賽北京站的比賽中，周勇便是駕駛的一款方燈版subaru impreza.而當時的subaru風頭正盛，蟬聯96、97廠商冠軍。談及subaru便不能不提mitsubishi（三菱）EVO，在當時的WRC（世界拉力錦標賽）車壇，芬蘭飛人馬基寧更是駕駛EVO連續三年拿下個人冠軍。

昨日滄海，今日黃花。現如今的WRC車壇雖然是諸如peugeot、citroen小鬼當道，但subaru、EVO於性能車迷心目中的地位卻是雷打不動。所謂「撼山易，撼subaru、EVO之威名難。」委實如此！

值得一提的是在汽車發展步伐稍快的台灣市場，為了滿足性能細分市場的需求，97年subaru impreza便率先在台灣投產，GT車款更是已不到30萬人民幣的價格代言了台灣性能車款。

而放眼國內市場，在1996年的時候，貴州航空工業總公司汽車總廠與日本富士重工業株式會社創辦了貴州雲雀汽車有限公司，主要以生產微型轎車為主，如雲雀GHK7060型、GHK7060A型，便是以subaru 80年代REX KF-1為原型車而開發生產的，但是市場表現卻一直不盡人意。念及其老東家貴州雲雀汽車有限公司舉步為艱，subaru選擇進口引進方式進軍中國內地市場。事實上即使subaru 實現國產，因為生產成本高以及05年關稅大幅下降原因，也不會比進口版本便宜多少。反觀之，以目前Subaru WRX 34.7萬的市場指導價，在國內市場已經具有相當大的競爭力。

Part 1.

並非只有法拉利紅可以讓車迷激動難以自己，初見這款富士WRC紀念藍塗裝的八代WRX，除似曾相識所帶來的親切感外，更多的是心跳的感覺。居經銷商湖北馳明汽貿銷售人員介紹，此次國內引進代理屬八代歐規版本，最大輸出馬力225ps.

八代WRX的改款重點集中在外觀改進。上代造型可愛而霸氣不足的橢圓形投射式大燈改為梯形淚眼式，配合WRX車系標志性的大型氣壩及intercooler（中冷器）上方的引擎進氣口，整車的戰斗風格更為暴露。前後輪翼子板也作了外擴處理，wide body看相十足，配合短懸掛設定及17寸原廠輪圈，整體下趴感非常強烈。尾部造型比較柔和，與前期WRX車型相比，紅白相間的尾燈增加了車尾的辨識性。選裝的大型尾翼造型相當搶眼，而且高速行駛時的穩定性亦大大提升。

開啟不帶邊框車門，內裝采灰黑色調搭配，控制面板、圓形空調出風口處輔以類金屬面板作點綴，做工精細功能設置簡明，凸顯了WRX的性能風范，只是視覺效果略顯單調。方向盤由義大利知名改裝公司MOMO代工，中央紅色標志裝飾。在性能車領域，紅色絕大多數象徵著暴力與善戰，如WRX若搭載EJ20紅頭引擎，馬力便可暴增至280ps；HONDA（本田）的H22A引擎也向來是雅閣玩家珍愛之物。排檔桿以真皮包裹，為駕駛者提供較佳握感。桶式座椅的包裹性絕佳，乘坐防滑性也很優異，保證了車手在駕駛過程中能夠始終如一的保持最佳戰斗姿勢。

配置並不是性能取向車款所擅長的表現領域。在電子化座艙為主流的今天，subaru的配置鋪陳並不豐富，如果以國內現行消費理念來衡量的話更是表現平平。除了電子恆溫空調、CD、四門電動門窗、中控門鎖等我們幾乎再也找不到其它更為有說服力的配置來激起讀者不假思索的拿出34.7萬元來購買subaru.而事實上，subaru、EVO絕對是性能車領域最具性價比車款，即使是一向以操控聞名於全球的歐系性能車生產商在今天也必須得低下高貴的頭來面對這個事實——subaru WRX STI絕對可以輕松飆翻一架porsche boxster.

著旗袍女子未必都是名流，那麼我們也該明白一部車的性價比也不能單純從配置豐富程度來度量。如何從機械本身來提高整車性能這才是務實者所為，subaru所要體現的也正是這樣的造車理念。

跑得快必定要站得牢，安全性能subaru自然不敢怠慢。標配清單中除舊款的ABS，八代亦追加了EBD提升subaru的剎車力道。

Part 2.

動力單元延續以往的EJ20 DOHC 16V turbo引擎，采水平對置式設計，不僅震動更小，而且整車重心更低，有效提高了subaru的行駛穩定性，另一方面彎道的極速承受能力亦有小幅提升。引擎最大馬力輸出225ps／5600rpm，最大功率300N.M／4000rpm，單升輸出功率83kw，馬力重量比為6.2kg／ps，性能表現相當值得期待，匹配一具5速手動快排，0-100km／h的專業加速測試值在6.7s左右。

作為一具高增壓值設定的渦輪增壓引擎，在3000rpm以下的Turbo Lag（渦輪遲滯）現象還是較為明顯，這種跳躍式的動力輸出有時會讓人措手不及，特別是在彎道中如果對車輛的輸出特性不甚明了，本報試車組友情提示：慢速通過。否則大多會以失控收場。

Part 3.

試駕路線是安排在高速公路入口前的一段引路，恰好能表現suabru WRX優異的直線競速。車子低速行駛時還是相當安分，抑噪亦有較高水準。不經意間發現subaru的回頭率相當高，這並不足以為奇，如果suabru沒有回頭率，那麼就沒有「拉風」這兩個字了。

把話題拉回來，上檔3000rpm時快抬離合，車子有輕微挫頓，采半離合起步更為適宜。要想以彈射式起步，轉速至少拉至5000rpm.在AWD系統加持下，四隻石橋「大腳」貼地性能優異，沒有出現異常打滑，3000rpm以下EJ20引擎的動力輸出相對緩和，而3000rpm過後，渦輪介入，轉速指針快速攀升，引擎聲浪也變得低沉厚實，subaru開始一路狂飆，逢車必甩，MOMO四幅真皮方向盤左右至死點為2.75圈，動力輔助力道適中，路感傳遞頗為清晰。另外，低趴車身帶來的較低重心及標配的鋁合金防滑踏版提供了良好腳感，油門行程很小，輕觸轉速指針便有大幅攀升。五速手動變速箱采稀疏齒輪比設定，因此二檔便可破百，殺傷力相當強悍。當然這要求你在換檔時務必將轉速落差控製得當，更為妥善的方法是在購買subaru WRX之前不妨現去賽車學校進行短期培訓，掌握腳跟腳趾等基本賽車操控技術，否則WRX的性能表現將會大大折扣。剎車系統為原廠出品的subaru前單向雙活塞卡鉗、後單向活塞卡鉗，搭配前291mm後261mm的碟盤，剎車力道絕非一般。如同拆除air tank（剎車助力器），剎車踏板很硬、行程也很短，腳感犀利，使車手更能感知WRX的行駛動態信息。說實話在都市駕駛subaru並不是一件十分輕松的事，最明顯的是離合器踩放過程中左腿很容易發酸。

前麥弗遜後多連桿懸掛系統行路表現絲毫不遜於歐系名跑，處於性能考量，懸掛偏硬，行經不平路面時回饋的震動很明顯，但是韌性很好，基本上將二次彈跳的發生機率減少至零，確保了高速行駛時遇到凸凹路面時輪胎能保持較好的循跡性。四驅扭力傳輸為前後50：50設定及後輪L.S.D？穴防滑差速器？雪加持，subaru的底盤穩定性與片彎的利落性都有很高的水準表現。

由於時間及其他諸多因素，與subaru的第一次親密接觸只有短短的10來分鍾，於心我們更認同這是一篇特稿，而非試駕報告。試車組試圖去記錄更多的測試數據呈現給讀者面前，但由於上述原因未能實現，甚至一些靜態數據我們也未能悉數獲得，這不能不說是一種遺憾。

區區一款Bora 1.8T便讓國內性能車迷趨之若騖，而榮耀披澤一身的M6硬是後來居上，憑借勾魂的身段及絕佳的操控亦是博得掌聲一片。Bora1.8T V.S M6，這午夜本身就已經不平靜，如今性能標榜的subaru的引進，估計有那麼一撥人該偷著笑了！可以想像這午夜又會是如何的血腥風雨！

富士翼豹WRX技術參數

驅動方式 AWD

變速系統 5擋手動

車長/寬/高mm 4415/1740/1440

軸距mm 2525

輪距（前）mm 1485

輪距（後）mm 1480

離地間隙mm 155

車重kg 1410

乘員數 5

車門數 4

發動機 水平對置4缸渦輪增壓

排氣量 cc 1994

壓縮比 8：1

使用燃料 98號無鉛汽油

最高功率ps/rpm 225/5600

最大扭矩Nm/rpm 300/4000

最高車速km/h 232

0-100km/h加速時間 s 5.9

最小轉彎半徑m 5.5

輪胎 215/45R 17

懸掛（前） 麥弗遜式獨立懸掛

懸掛（後） 多連桿式獨立懸掛

參考售價 34.78萬元RMB

安全裝備
駕駛座安全氣囊
副駕駛安全氣囊
前排側氣囊
電子防盜
車內中控鎖
遙控鑰匙

操控配置
ABS防抱死
制動力分配(EBD)

外部配置
電動天窗
同色後視鏡
同色防擦條
鋁合金輪轂

內部配置
真皮方向盤
左腳休息踏板
方向盤上下調節

座椅配置
運動座椅
座椅高低調節
腰部支撐調節
前座中央扶手
前排杯架

多媒體配置
單碟CD
6-7喇叭揚聲器系統

燈光配置
氙氣大燈
前霧燈
後霧燈
大燈清洗裝置

玻璃/後視鏡
前電動車窗
後電動車窗
防夾手功能
電動後視鏡
後視鏡加熱
後視鏡防眩目
遮陽板化妝鏡

空調/冰箱
自動空調
後座出風口
感應雨刷

車輪制動
前制動器類型：通風碟
後制動器類型：通風碟
前輪胎規格： 225/45 R17
後輪胎規格： 225/45 R17
前輪輞規格： 7JX17
後輪輞規格： 7JX17
備胎：全尺寸

J. 頭文字D里的斯巴魯翼豹是第幾代

GC8V是為了斯巴魯公司為了迎接1999年WRC比賽時以GC8為藍本特地改進的定製車 全球限量400台 非常有收藏價值 還有1種翼豹叫22B也是2門的 在斯巴魯的翼豹車型里好象只有2款是2門的 1個就是22B 另1個就是GC8V 這2種車的區別是 GC8V全球限量400台 而22B是第6代的量產車（不過數量也很少），這2款車都是出自斯巴魯御用改裝STI的光榮產物。